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25Cとはなんなのか

前に25Cが23Cよりも本当に路面抵抗が低いのかよくわからないという旨の記事を書いた。

この記事で自分は25Cが優れているのではなくて太いタイヤの路面抵抗が低いのだと主張していた。そして25Cを使わずともタイヤが太く出来るんだよという点を強調した。イーストンなんかはワイドリムを使うことで23Cでタイヤを太く出来ることを訴えている。

この記事を書いた当時の意見を今でも持っている。25Cは必ずしも23Cより路面抵抗の面で優れているとはいえない。今回はこの延長線で気づいた点を1つあげたい。というと25Cを使わずに23Cのままタイヤを太くする方法である。

高い空気圧を入れればいいのである。これはビットリアのディアマンテプロライトを試して気づいた。タイヤはだいたい120psiまでしか入れられないがビットリアは145psiまで入れられるタイヤをいくつか作っている。ディマンテプロライトもその一つ。自分のは23Cだ。実際に145psiまで入れてみたところ、120psi入れた時よりも横に膨らんでいるように見える。

同じリム幅に同じタイヤをつけて145psiと120psi入れたものを横に並べてみないと確かじゃないかもしれない。でも空気圧を高くすればタイヤがパンパンになるというのは想像出来ると思う。どの方向にタイヤがパンパンになるかというと、全体的にではないだろうか。全体的にというと横にも広がるわけだ。ということは空気圧を高くすればタイヤが太くなるということになる。

25Cの路面抵抗は23Cより少ないと言っている人がいると思う。探せば実際に路面抵抗を計測したデータも出てくる。でもデータを見る限りで25Cが23Cより路面抵抗が低くなっているのはどちらのタイヤにも同じ空気圧が入っている場合だけである。例えば25Cに110psi入れた場合と23Cに120入れた場合とじゃ25Cにそれほどのメリットはないのではないか。10psiが路面抵抗にしてどれぐらいになるのかははっきりとわからないが。ただデータから分かることもある。それは空気圧を高くすればするほど路面抵抗が小さくなるということ。

では120psiと145psiの違いつまり25psiは路面抵抗にしてどれほどの違いが出るのだろうか。理由はよくわからないがタイヤは太くなればなるほど入れられる空気圧が減るというイメージがある。これが本当なら23Cから25Cにすることでどれだけ最大空気圧が減るのだろうか。

やはり25Cが23Cより路面抵抗が少ないと言い切ることができないと結論付けるしかないのである。最大の譲歩をしても、太いタイヤが細いタイヤより路面抵抗が低いまでしか言えない。25Cが23Cよりもというのは主張が論理的に妥当ではない。データや事実から結論だけが飛躍している。前の記事でも書いたが自分の言っていることはクリンチャーではという注釈が入る。チューブラーについては使ったことがないしよくわからないので何も言えない。


ただ一つ付け加えたい。日本人は平均身長からしてチビだから体重が軽い。体重が軽いとタイヤに入れられる最大空気圧は下がる。というのも空気圧を高くし過ぎるとタイヤがはねてしまうからだ。だからタイヤに最大空気圧120psiと書いてあってもそれ以下しかいられないということが起きる。こういった要素も含めて考えると25Cが23Cよりもタイヤがはねない範囲では路面抵抗が低くなるポイントがあるかもしれないと思うのである。まあ身長186cmある自分には全く縁のないことだろう。今は体重も100kg以上あるし。



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さらばダストキャップ

バイクセッティング関連で役に立ちそうな記事を別カテゴリーでまとめることにした。今回はヘッドセットのダストキャップについて。

2サイズ小さいフレームに-17度ステムをつけてハンドルサドル落差が約12cm。試しでここからさらに下げてみることにした。ということでダストキャップを取り外す。主に防水防塵の為のダストキャップを外したらベアリングのためにも雨の中で走るのがご法度。それかヘッドのベアリングを頻繁に交換するか。


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外した。ステムの上のスペーサー高が足りなくなったから違うのを入れてある。

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ベアリングむき出しで正直あまりかっこよくない。試すだけ試したら元に戻そうと思う。

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ダストキャップなしのハンドル高がしっくりくるようなら高さがほとんどないダストキャップを買おうと思う。



試しに軽く乗ってみたらダストキャップなしの方が快適。ハンドル下げれば下げるほど快適になるってなんだこれ・・。ハンドルサドル落差は約13cmになった。というかまじでこれ以上さげるにはトレックのH1ジオメトリに行くかワンオフのカスタムジオメトリに行くかしかない。どっちもフレームだけで45万ぐらいかかる。H1ジオメトリのトレックを中古で探すのがベストかな。TTフレームを買ってドロハンつけてロードとして使う線もあるか。UCIレギュレーション的に大丈夫なのかは知らない。UCIレース出るかもわからん。

つーか今日トレック取扱店で聞いたんだけどH1ジオメトリって店頭に置いても使える人がいなくて売れないから置いてないことが多いのね。

Q-Ringsを通して分かったペダリングのイロハ

ネットで見かけた記事に駄目だししながら書いていこうと思う。どの記事かはヒミツ。

一番ペダルに力がはいるのはクランク角度は3時のとき。
一番ペダルに力が入るのは4時か5時のときです。

走ってる時にコースティングするなりして自分の足が一番のびるクランク角度を調べて。少なくとも下死点にはならない。4時か5時のときに一番足がのびる。そんでもって足がのびきればのびきるほど力がかけやすくなる。だからサドルが高ければ高いほどパワーは出しやすい。おそらくクランクアームも長ければ長いほどパワーがだしやすい。(下の参考サイト参照)

Q-RingsとかO-Symetricの歯数ピークは3時ではなくて4時か5時ぐらいになっている。足がのびきる(=力が一番かけられる)ときに最大歯数になるようになっているのである。

ただしペダリングについてはいろいろで自分はこの一番力が入る4時か5時にピンポイントで力を入れる。でも人によっては3時ぐらいから5,6時ぐらいまで力を入れ続けたほうがいいっていう場合もあると思う。

英語が読めるなら詳しくはコチラへどぞ。ここのデータうのみにするのもどうかと思うけど。このサイトに書かれていることについてはまた記事を書こうと思う。


おまけ

ロードで一番はやいポジションは下ハンを握ったとき
なんちゃってTTのが速い。

上ハンに腕乗っけてTTバイクみたいに走ってみよう。驚くほど速度があがります。でもバイクセッティングによっては下ハンより少し速い程度。


背中をくねってさせるいわゆるやまめ乗り
ハンドル下げろ。

ハンドル下げれば自分がやるような普通の乗り方になるんですよねやまめ乗り。17か20度ステムを注文しよう。


今日はこんなところか。160km走って疲れた。ハンドルサドル落差13cmぐらいあるのに160km走っても体のどこも痛くならないっていうのがいいよね。まあしいていえば靴のせいで足の左右が痛いぐらい。はやく靴とどけよー。注文してからちょうど二週間なんだけど配達伝票届いてなかった。もしかしたら関税で荷物が止まってるのかも。




ステム角度とハンドル剛性

今はオルベアに3Tの140mm17度ステムをつけて使っている。前はProの140mm10度。もちろんどちらもマイナスで下向きにつけていた。

3Tが140mmなのにそれ以上あるということ以外で一番違いが出たのはハンドル剛性。Proでスプリントやダンシングをするとフォークのステアリングチューブが折れてしまうんじゃないかというぐらいハンドルがたわむ。一方3Tだと少しだけたわむがチューブが折れる心配はしなくていい。3Tにしてなぜかハンドル剛性があがったのだ。

この違いは3TとProステムの作りの違いで生まれたのだろうか?それともステム角度の違いによって生まれたのだろうか?疑問に思った。

3Tステム取り付けの記事ではProのステムをボロクソに言ったが、そんなに悪いものなのか?3TもProもプロレーシングチームにパーツを提供しているわけだからプロレベルのトルクがかかっても使えるはずなのではないだろうか。

それにステムの作りで違いが出るのであればProで感じたたわみはProステムが生んでいるということになる。アルミがたわむということは考えにくい。つまりたわみの元はステアリングチューブまたはハンドルのクランプ部だということになる。

じゃあ作りでいえばProステムはハンドルとステアリングチューブのクランプ部に問題があるということなのだろうか?Proのハンドルクランプはパズルクランプといってボルト2本だけで固定するようになっている。この部分がたわむのはありえる気もする。でもここがたわんだらボルトが折れるなりハンドルが抜けるなりしてしかるべきでは?そういうことがないということはここがたわんでいたわけではないのではないかと思った。

じゃあじゃあステアリングチューブのクランプ部?ハンドルクランプ部と同じ理由でこれも考えにくい。ここにストレスがかかるならボルトが折れるなりステムがすっこぬけるなりしないと。

これらの点からステムに問題はなかったんじゃないかと思った。じゃあいったいどこがたわんでいたんだろうか?ハンドルはアルミだからたわむイコール折れるということでありえない。残るはステアリングチューブのみだからここを疑うしかない。

オルベアのステアリングチューブはおそらくT700の3kで編まれている。つまりここの剛性が不足しているのではないかと。たわみはカーボンチューブのたわみではないかと思うのである。ということはたわみを無くすにはもっと強いカーボン繊維のフレームを買えばいい。


だが本題は3Tステムにしてハンドル剛性があがったこと。なぜ?

気になるのは3Tのステアリングクランプ部の方がProより広いということ。つまりステアリングチューブに広く力を分散しているのではないかという点。

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でもこれだけじゃここまでハンドル剛性はあがらないだろうなあと。じゃあ、ステム角度か?つまり-10度から-17度になることによってステアリングへの力のかかり方が変わって剛性があがったということ。これはアリエルかもしれない。

試すには3TとProのステムを上下さかさにしてスプリントしてみればいいかな。でも試すのめんどくさいからこのまま3T使うと思う。もしステム角度でハンドル剛性が変わるというのであれば面白いことが考えられる。

山岳フレームのヘッドチューブが長いのは角度の大きいステムを使うためかもしれない?プロの山岳セッティングを見てもハンドルサドル落差が多いとってある。つまり、ヘッドを長くしてステム角度をきついものを使うことで登りでダンシングするときに必要なハンドル剛性を確保しているのではないか。想像だけど。

もしそうならオルベアがどのグレードもあまり短いヘッドチューブのフレームを作っていないことも分かるかも?でもサンチェスとかエウスカルテル・エウスカディだった人達のバイクセッティングがステム上向きなんだよねーヽ(´ー`)ノ


サンチェスのオルベア。サンチェスもステムなっが。でも上向きや。たぶん-6度やこれ。
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と思ったらステム-20度ぐらいじゃねっていうのもあったヾ(☆OωO+)ノ
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真っ黒のが2014年モデルのオルカでオレンジ入ってるのが2011年ぐらいのモデルのはず。2014年になってオルベアはジオメトリを変えたからその影響でステム角度を変えたのかも?(と思ったら2013年モデルでもステム上向きになってました)

ステム角度によるハンドル剛性は良いカーボン繊維つかってるフレームなら気にしなくていいのかもねー。自分のアルミとか友人のクロモリだとステム上向きでもそこまでたわまなかったし。

つまり面白い発見をしたのではなくて安いカーボンフレームの欠点を見つけただけだったのか( ´゜Д゜`)

グリスでフリーボディラチェットの静音化

自分はペダルを止めたらラチェット音がしないのが好き。だからラチェットがあるフリーボディ部にグリスをいっぱい入れていた。でもしばらく自転車道路を走ることが多くてラチェット音がしないと近くにいる歩行者が自転車の接近に一切気づけない。ということでグリスを拭きとって使っていた。それがここ数日でラチェット音がうるさく感じてきたのでまた静音化することにした。


大量にグリスを入れる。使っているのはたぶんバイクショップオリジナルブランドのリチウムグリス。そろそろなくなるので次はパークツールのグリスを試してみたい。

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フリーボディをハブに差し込んでラチェット音を聞く。音は静かでいいのだがフリーボディの回転が悪くなった。グリスが多すぎるとフリーボディの回転が悪くなるのはEA70のハブで嫌になるほど試した結果から学んだこと。今はパワータップハブで回りが良いからグリスをかなり入れ過ぎなければ大丈夫。ちゃんと回る。

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ウェスでグリスを一部拭き取って再チャレンジ。ラチェット音は少し大きくなったが良い感じ。走りながらグリスをならすことにした。

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グリスがなれて柔らかくなったらもうちょっと回るようになるかな。大量にグリスを入れても全部やわらかくなればフリーボディの回転はよくなるのかもね。EA70ハブはグリスを抜こうが入れようが回転悪かったけど。あれには最終的にグリスでなくてチェーンオイルを入れていた。そしてドライチェーンオイルのスプレーを吹き付けたらダストキャップが破れたのはいい思い出(笑)


ラチェット音を静音化するついでにもう一箇所いじるのがめんどくさいところをいじった。

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ブラケット位置の調整は本当にめんどくさい。高さ合わせるので一苦労。その後左右の傾き合わせるので疲れる。で左右合わせてる最中に上下ずれたりね。アレンキーで固定したと思ったら握った感じちょっと違和感あって調整しなおしを何度もやんないとうまく位置出ない。

こういうセッティングに出来るのは3Tの140mm(150mm?)17度ステムのおかげだなあ。今までは出来る限りブラケットを遠くにってハンドルの一番遠いところにつけてたから。でもそれだとブラケットだけ遠くなるだけで下ハンがちょっと窮屈だったね。市販されてる中でも90mmってかなり長いリーチのドロハンなのにね。

ところで3Tって-20度か-25度ぐらいのステムつくってないっすかね(笑) コックピット長はちょうどいいんだけどまだまだハンドル下げられる気がするw フレーム買い替えかあ・・。

早い話がこのオルベアのフレームは自分の股下寸法からすると適正サイズなんだけど身長からすると2サイズぐらい小さいってこと。腕の長さは股下じゃなくて身長に比例してるから自分は胴と腕がフレームサイズにしては長いんだと思う。スタックとリーチを考えたら股下寸法を基準にフレームサイズを選ぶのは間違ってないと思う。

まあ3Tステムで長さはちょうどいい感じだし後はハンドル高だけ。ここからさらに下げる前にまず減量してお腹と太ももの脂肪をなくさねば(笑) 柔軟性が良いことによる嬉しい悩みだねえ。

ふくらはぎを使いすぎている

自分のペダリングはふくらはぎを使いすぎている。太ももの筋肉でペダルにトルクをかけたいのにふくらはぎの筋肉を太ももから生まれた力を伝えるのに使ってしまっている。いつも太ももじゃなくてふくらはぎに乳酸や疲れがたまる。

プロロードレーサーのふくらはぎは細くて筋肉質だというが自分はそこまでいかなくてもいい。でも今の状態は明らかにふとももに使える筋肉が残っているのにふくらはぎに負担がかかりすぎて使えていない状態だ。このままではふくらはぎに筋肉がついて太ももの筋肉が落ちてしまう。逆になるべきなのに。どうにか太ももの筋肉をもっと使ってふくらはぎの使用を控えたい。

自分はふくらはぎの筋肉を足首を固定する為に使っている感じ。基本的には足首を全く固定せずグラグラにしておき太ももの筋肉で足を上下させている。だがこれだとペダルにトルクをかけられないのでふくらはぎの筋肉で足首を固定することで太ももで生まれた力をペダルに伝えている。

そもそもなんでこんなにふくらはぎを使ってしまうのかを考えてみた。

1. クリート位置が浅すぎる。浅いというとつま先側のこと。自分はもっと深くしたいのだがシューズの関係でこれ以上深くできない。つまりシューズを替えればなんとかなる。しかしこのシューズ選びというのがかなり難航していたりする。ピッタリサイズが欲しいのだがワイドフィットシューズですら横幅がたりないから1-2サイズ大きめを選ぶとクリート位置が浅くなってしまうのだ。また自分の足はボリュームがありすぎてシューズのベルクロの長さが足りないこともある。

2. クランクアームが長すぎる。最初は172.5mmを使っていたが今は175mmを使っている。175mmだからかどうかは分からないがお尻や腰の筋肉まで使ってトルクをグイッとかけられる。この感覚がかなり好き。172.5mmクランクにしてこの感覚がなくなるようなら変えたくはない。ただし今のペダリングだとふくらはぎの筋肉が耐えられる分のトルクしかかけられない。本当はもっとかけられるはずだしこのままじゃ意味がない。

3. ペダルと膝の位置関係。クランクアーム長の延長線だがペダルにトルクをかける時に膝より前にペダルがくるのかそれとも後ろにくるのか、はたまた真下にくるかのか違い。たぶん真下がベストポジションだが今のセッティングでどうなのかはしばらく見てないので分からない。この位置関係を替えるにはクランクアーム長かサドル位置を変えればいい。しかしサドル位置は今の状態で限界まで前に出している。ゼロオフセットシートポストを買うことでもっと前に出せるようにはなる。



一番効果がありそうなのはシューズを変えてクリート位置をより深くすること。次にクランクアーム長だがこれは効果があるか不明だ。ゼロオフセットシートポストを買ってサドルをもっと前に出すのも効果が不明だから試すに試せない。

クリート位置を深くするのが一番良いみたいだ。ということは新しいシューズを選ばなくてはいけないのだが使えるシューズがないのである・・・。さてどうしようか。

太ももの筋肉がある人にとってペダリングの理想系はクリートをかかとか土踏まずにつけて太ももの筋肉だけで足を上下させることだと思う。でもこれだと真円のチェーンリングを回すことはできないからふくらはぎの筋肉を使って太ももの上下運動だけで出せない角度へ力を出すのだと思う。だからクリート位置は深くしてふくらはぎを極力使わないのではないか。

逆に太ももの筋肉があまりない人は太ももとふくらはぎの筋肉を総動員してペダルを押せる。乳酸の処理能力は取り込んだ酸素量に比例するから(本当?)。太ももに筋肉のある人もあまりない人も同じぐらいの酸素しか取り込めないから同じぐらいの乳酸処理能力を持っているんだと思う。太ももにあまり筋肉がない人はふくらはぎの筋肉も使いたいわけだからクリート位置を浅くするのかも。

TTをしていると途中から無駄な筋肉を使えない状態になる。少しでも無駄な筋肉を使えば足に乳酸がたまってくるのが分かる。そんな状況下で一番乳酸がたまらないペダリングが自分にとってベストなペダリングなのではないかと思う。自分の場合はペダル一瞬だけグイッと押し込んで後はクランクを自然回らせる。一瞬だけ押しこむことで大きなパワーを産んだあとに乳酸を発散させているんだと思う。主にふくらはぎの・・。太ももに乳酸きてんなーって思いたいものである。

※このペダリング方法だと(ポジティブ?)アンクリングを使う。というか使ってしまう。使う筋肉を選ぶのではなくて筋肉を使う時間を短くすることで乳酸の発生と発散をコントロールしている。クリート位置を深くすることでアンクリングを控えめにしてもっと太ももの力を伝えやすい箇所(拇指球の骨の部分)でペダルシャフトを押しこめればと思っている。今は骨の斜め45度ぐらい前にペダルシャフトがある感じ。そんなところで力を伝えているせいか足指の筋肉が疲れることがある。そしてアンクリングで無駄に足を消耗しなくなれればいいな。

3Tステムに感動

これな~んだ?

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3Tステムでした。ついでにWARNING。

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140mmの17度。右隣の150mmが気になる。作ってんのか?チタンボルトなのね。どうりで軽いわけだ。

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指定トルクは他のステムと同じで5nm。チタンボルトだからトルク管理には気をつけたい。

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軽い。Proの140mmより長いのに3Tの方が軽いと思う。写真じゃ伝わらないが質感もかなり良い。wiggleの商品ページでかっこわるーって思って買うのを少し躊躇ったことを後悔。

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注文してから知った前情報だが3Tは通常の140mmステムよりも長い。Proの140mm10度と長さを比べてみた。3Tは実質150mmぐらいか。質感は正直3Tの方がProより良い。

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取り付け。つけてみて改めて-17度が物凄いことに気付かされる。自分のオルベアオルカはヘッド角が73.5度だからこのステムだと-5度の向きになる。つまり下向きヾ(☆OωO+)ノ

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Proステムよりかっこいい。3Tステムの横に入った赤ラインが地味にいい味を出している。このオルベアになんとか赤色を取り入れられないかと思っているのだがこのステムのおかげでボトルケージの赤が浮かなくなったかな。

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何度もいうが質感が凄く良い。表面がかなりなめらか。写真じゃ伝わらないが。

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ダストキャップは最初についていた1cmほど高い奴に戻してもいいかと思ったがまずは限界までハンドルを下げた状態で試してみることにした。

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正面から赤色で3Tと書かれていたらダサくていやだなあと思っていたがそんなことはなかった。想像以上にかっこいい。

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3Tステムの質感や形状のせいかProよりもカッチリしている印象。

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テスト走行に行ったがかなり良い。Proのステムだとステアリングコラムがポキっと折れてしまうんじゃないかと心配してしまうほどハンドル周りがたわむ。140mmとかなり長いステムだからテコでたわみやすいだろうし仕方ないのかなあと諦めていた。一方3TステムはProの140mmよりも長いのにあまりたわまない。Proと違ってハンドルがたわまないからダンシングしやすい。

3TのステムがA評価だとすれば、ProのはBかCといったところだろう。もうProに戻したいと思えない。いや~どっちもアルミなのにステムでこんなに走行感が変わるとは、、。

こんな化け物みたいなステムにしたのにまだブラケットポジションの時に腕を90度曲げて走れるという。これ以上ハンドル下げても出力が減るだけな気がするなー。でもトレックのH1ジオメトリみたいなのにこのステムつけて使ってみたいという気持ちが(笑)

シマノとタイムのビンディング総括

知り合いがちょっとビンディングペダルを選んでいるので自分が使ったことのあるシマノSPD-SLとタイムのXpressoを比較。

シマノSPD-SLはアルミボディのアルテグラ6700、タイムはXpresso4を使ったことがある。この2つを比較して利点と欠点をまとめようと思う。便宜上6700を"シマノ"、Xpresso4を"タイム"と略す。他のモデル(特にシマノデュラエース)だとここで書く欠点が克服されている場合がある。


剛性

シマノ
→ペダルを踏み込んでもペダル本体やシャフトが平気(!?)
→ガタがない。 

タイム
→シャフトにグリスをぬってもダンシング時に異音がでたりでなかったり。
→ペダル本体とシャフトとで少しガタがある。


耐久度

シマノ
→ペダルの裏を踏んでしまっても平気。でもすべってアソコをトップチューブにぶつけて後ろの車にひかれかかる。
→コーナーで地面にこすっても平気。
→長期間使ったことはないがカップアンドコーンベアリングの耐久度もよさそう。
→バネも長持ち。

タイム
→裏面踏んだりコーナーで地面にこするとチープな樹脂ボディのタイムはへこむ削れるetc.
→バネはカーボンリーフスプリングで寿命が短いのかね。


調整機能

シマノ
→スプリングテンションが多段階にわたって調整できる。

タイム
→3段階のみ。しかもかなり大雑把。しかもいじりすぎるとペダルがぶっ壊れます。(体験談)
→いじってまたこわすのが怖いから出荷時状態のまま使ってる。


重量

シマノ
→重い。比べるまでもなく重い。たぶん最新のカーボンボディモデルでも重い。

タイム
→超軽い。Xpresso4は値段がかなり低いのにデュラエースより軽いて・・。カーボンボディデュラエースは知らない。


ベアリング

シマノ
→カップアンドコーンベアリング
→結構長いこと慣らし運転しないとまともに回らない。
→長持ちしそう。
→言うほど良いベアリングではないと思う。ペダル重量でクルクル回ってるように感じるだけ。
→バラしてメンテできる。

タイム
→シールドベアリング
→シマノほどじゃないが慣らし運転が少しいる。
→慣らしが終われば超軽量ボディなのにちゃんと踏み面が上を向く。
→自分でバラせない。買い直しかメーカーに送るしかない。


つけやすさ

シマノ
→クリートのつま先をひっかけてから押し込むと装着。
→クリートのつま先がひっかかってない状態で装着すると外すのに結構力がいる。
→装着に力がいる。
→足元をみないと装着しにくい。見なくてもたまに成功する。

タイム
→面と軸を合わせたら勝手に装着って感じ。
→クリートのつま先がひっかかってない状態で装着しても軽くはずせる。
→装着に力がほとんどいらない。
→足元を見なくても装着できる。たまに失敗する。


はずしやすさ


シマノ
→かたい。立ちごけ注意。バイクが停車する前に外しておかないと怖い。
→使うクリートによって足を動かす角度は小さくなる。

タイム
→かるい。バイクが停車してから外すことを考え始めても間に合う。
→フローティング機能のせいで足を動かす角度が大きい。
→ダウンヒル中にはずれちゃう時がある。フォームによる。


クリート

シマノ
→低い。厚みがない。
→滑る。
→寿命タイムより少し長い?
→クリートポジションが上下であまりずらせない。
→クリートポジションが左右でずらせる。
→クリートが横に広い。といってもペダルへの装着面はタイムと同じぐらい。
→歩いてるとペダルにすべらせて装着する部分がボロボロになって装着感がおかしくなる。クリートが低いので石などでボロボロになりやすいのだと思われる。


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タイム
→厚みがある。
→シマノよりクリートポジションが上下に少し広くずらせる。
→クリートポジションが左右であまり動かせない。角度はつけられる
→クリートが縦に長い(!!!)
→クリートの位置調整がかなり楽。つま先側のワッシャーとクリートに調整ガイドがあるため。
→ペダルにすべらせて装着する部分が守られてる。

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フローティング機能

シマノ
→クリートを選ぶことによって調整する。
→足首をひねられる+左右に動く黄色、足首をひねることだけできる青、動かない赤。
→足が動いたら動きっぱ。左右の足で同じ位置でペダリングすることは難しい。
→フローティングというか固定されてる状態で位置が動かせますよ程度のもの。
→ペダルのバネのテンション調節で足の動かしやすさを決められる。といっても最弱でもかたい。

タイム
→フローティングという名の通りに浮いている感じがする。足がクネクネ動かせる。
→足を動かすと強くはないが元に戻ろうとする力が働く。
→ペダルのバネのテンション調節で足の動き方を決められる。といっても最高でも十分クネクネ。出荷時設定は最低。



こんなところか。タイムを使っていてシマノも悪くないのかもな~と思うことがあるがクリート調整のしにくさや着脱のしにくさやフローティング機能とかもろもろでタイムの方がいいなと思う。タイムの問題は耐久度か。ぜひタイムのビンディングをオススメしたいが作りのチープさや耐久度で責任を持ってオススメできない・・・。耐久度に目をつぶられてフローティングありがいいという人はタイムが( ・∀・)イイ!!

ルックやスピードプレイもいつか試してみたい。



非拇指球ペダル

今日は夜からクリテの予定だったけど雷警報が発令されたのでスキップ。これで2ヶ月の間クリテに出ていないことになる。天気が悪いのもあるがそもそもクリテのコースが1周1kmとかなり短くてちょっと怖いから参加を躊躇しているところがある。



自分はディアドラのスピードレーサー2というシューズを使っている。タイムのクリートを一番深くシューズにつけている。前々からもうちょっと深くつけたいなと思っていたので他にも使えるシューズがないかと調べていた。

自分の足は横に広いのではなくて縦にボリュームがあるみたい。たまにシューズのワイドフィットが売られていることがあるがそれでも辛いことがある。シマノのロードシューズのワイドフィットを試してみたが、なんとベルクロが短い(笑) 他のブランドもいくつか試してみたが足指の付け根あたりがきつくなることがほとんど。

スペシャライズドのシューズは横に余裕があると聞いたが今のところ店頭においてあったノーマルフィットしか試せていない。もちろんきつかった。



ここまでが導入でこれからが本題なのだが、スペシャライズド製品にはボディジオメトリとかいうコンセプトがあるらしい。シューズの場合は土踏まず側が高くなっており足がまっすぐおろせるようになっているとのこと。

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実は自分が使っているジロのインソールには土踏まず部分の高さを調節する機能がある。この機能でスペシャライズドの言うボディジオメトリシューズと似た効果がある。

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ネットの記事だと足の拇指球部分でペダルを押すと書かれていることが多いが、ジロのインソールやスペシャライズドのボディジオメトリだと必ずしも拇指球でペダルを押さなくてもいいのではないかと思った。

今はちょっと拇指球ではなくてもうちょっと小指球側でペダルを押すようにしてみている。そうした方が拇指球でペダルを押すより足がきれいにまっすぐ伸びる。



なーんてことをツール・ド・フランスでプロのきれいなペダリングを見ながら思ったのであった。

次なるサドルをもとめて/fi'zi:k Versus X Arione k:ium

オルベアではセルイタリアのマックスジェルフライトを使っていた。

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マックスジェルフライトは重量こそあるが、その快適さが気に入っていた。

だが、ダイエットが進むに連れてお腹と太ももの脂肪がなくなり、上体をより寝かせた状態でのペダリングができるようになってきた。

マックスジェルフライトだとサドルの後方が横に広すぎて、上体を寝かせるとペダリングがしにくい。仕方がないから最近はサドルの前の方に座っていることばかり。

次なるサドルをもとめて、いつもお世話になっているバイクショップで試せるサドルを試すことに。主に置いてあるのはセルイタリアとフィジークぐらい。セルイタリアはマックスジェルフライトを買った時にほとんど試したので、今回はフィジークサドルを中心に試すことに。

まずは前にレーパンなしで試したことのあるアリオネ。自分で写真をとるのを忘れたので他所から・・。

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自分はサドルの上で上体を寝かせると尿道のあたりが痛くなりやすい。だからサドル中央にへこみ(チャンネリングとかいうらしい)のあるアリオネをチョイス。60kmぐらい走った。

が、案の定尿道が少し痛い。うまくシットボーンで座れている感じがしない。左右のシットボーンと尿道部分で体重を支えている感じ。ペダルを押していれば平気だが、何時間も座っていたくない。ということでこのアリオネはボツ。

アリオネに限ったことじゃないが、フィジークのサドルはどれも滑る。マックスジェルフライトが全く滑らないグリップのあるサドル表面だっただけに、アリオネは滑りすぎて使えたもんじゃないレベル。



次に試したのはアリアンテ。

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サドル中央には穴やへこみがないが、かなり柔らかい。だからもしかしたら尿道を圧迫しないのではないかと試した。が、アリアンテをつけて1分ぐらい走ったらすぐにやめにした。

シットボーンで座れておれず、体重のほとんどが尿道部分で支えられてしまっている。アリアンテはサドル表面が丸くなっているのでシットボーンがサドルに届いていないのだと思う。ボツ。

フィジークのスパインコンセプトによるとアリアンテは足回りの柔軟性がない人(ブル)用だということだが、上体を寝かせて使うサドルではないのかも。ちなみにアリオネは柔軟性がある人(スネーク)向けらしい。



ブルとスネークの中間はカメレオンというらしい。カメレオンのサドルを試すことに。見た目が特徴的なアルデアが目に留まる。

Ardea Standard Black

でもアルデアはサドル中央に尿道を圧迫しない仕組みがないのでスキップ。他のカメレオン向けサドルといえばアンタレス。他所からの写真だが・・。

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試してもいいのだが、サドル表面のへこみを見る限りほとんどアリオネと同じで尿道が少し圧迫されそうなのでこれまたスキップ。


次。

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バーサスXアンタレスを試すことに。ノーマルアンタレスと比べるとだいぶ値段が高くなってしまうが、アソコを守るためと思えば安い。

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40kmぐらい走ったが、かなり良い感じ。サドルの真ん中か先端に座ると違和感がない。尿道への圧迫もない。ただ、サドル後方を座って上体を寝かせるのが難しい。たぶんサドル表面がフラットじゃなく、後方に少し上向きの角度がついているからだと思う。

これを暫定候補にしてアリオネのバーサスXモデルも試してみてどっちにするか決めることに。



バーサスXアリオネ。

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最初の数キロは違和感があったが、どう座ればいいかがわかるとかなりいい。バーサスXアンタレスはサドル先端と中央を使いやすいが、バーサスXアリオネはサドル中央と後方が使いやすい。サドル先端は使おうと思えば使えるが、パッドが硬いからずっと先端に座ろうとは思わない。

にしてもこのバーサスXアリオネは良い。サドル後方に座るとかなり上体を寝かせることができる。もちろん寝かせすぎるとアソコが痛くなるが・・。

このサドルだとどうも上体が寝すぎてオルベアのハンドルが高すぎに感じる。もちろんステアリングコラムスペーサーなしの上にダストキャップまで短いものに替えてある。ステムは140mmの-10度。調べてみたらDedaが140mm20度のステムを売ってるらしいから、試してみるといいかもしれない。

トレックH1やストークのような超アグレッシブジオメトリのフレームが欲しくなってきてしまった。


ところで、バーサスXモデルはサドルの表面がフィジークから出てる他のロード用サドルよりも滑りにくい。といってもマックスジェルフライトと比べるとだいぶ滑るので、滑らなくする為のフィジーク extra gripというステッカーを試そうと思っている。バーサスXモデルだとサドル中央のへこみが大きいのでステッカーを貼りにくそうなのが気になるが。店頭にはないので注文になる。

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サドルが滑るのが気になっている人はフィジークサドルを使っていなくてもextra gripステッカーを試してみるべきかも。届いたら別に記事を書こうと思う。


DHバーセッティングをまたまたまたまた考えなおし

Giro d'Italiaの19ステージTTは最初フラットからの登り基調なコースプロファイルだったらしい。登りが多いということで、ロードバイクにDHバーをつけて走っている選手もいた。

で、動画を見ていて思ったのだが、やっぱりロードにDHバーをつける人はバーをハンドル下から出すようにしている。上からだとやはり上体が上向きになりすぎるのだと思う。

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これ、一度自分のバイクとDHバーでもやってみたんだけど、パッドが低くなりすぎてハンドルの方が高くなってしまう。一応DHバーを購入した時にパッド用スペーサーがついてきたと思うから、それも使ってバーを下から出せないか試してみるべきか。

山岳がメインのコースのTTなのになんちゃってTTポジションを使わずに重量ペナルティのあるDHバーをロードバイクに取り付けるってことは、なんちゃってTTポジにはない利点がDHバーにはあるってことなのかねえ?




というか、DHバーパッドついてないことね?画質が悪いからそう見えるだけか?

なんとかプロがロードバイクにDHバーをつけて走っている画像を集めてみた。

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ほとんどみんなパッドつけてねぇ(汗) 


それとも写り方が悪いだけでついてる人もいるのか?


これは自分の考え方が正しくて、やっぱり考えなしでロードにDHバーポン付けするだけじゃいけないということなのかもね。

一番上の人(サミュエル・サンチェスだよね?)は自分と同じオルベアだからジオメトリも近いはず。しかも楕円リング使ってるという点まで同じ。彼のはO-Symmetricで自分のはQ-Ringsだが。とにかく一番参考にできそう。

面白いのは、サンチェスはSベントのDHバーをハンドルの上から出しているのに対し、他2人はいわゆるSKIベントでバーをハンドル下からだしているという点。この違いは、SKIベントだとバーが曲がった先が長いからハンドル下から出すだけで高さが足りるということなのだろうか。

自分はSベントを使っているので、サンチェスを参考にしてハンドル上から出してパッドなしを試してみるべきか。(というか手の位置が悪くて見にくいけど、パッドないよね?)

サンチェスのロードバイクTTセッティングが気になったので別アングルからの写真をゲット。

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パッドなんてなかったんや・・・。

関係ないけど、プロより特にふくらはぎの筋肉が多い自分って・・・。チャリに使えない重いだけの筋肉なのかも。




エアロバー(DHバー)のセッティング考察

前回のTTはエアロバーをつけたのにつけなかった時よりも遅かったという始末。

この前エアロバーセッティングをいろいろ試してみて、とりあえずわかったのはこの2点。
1. エアロバーを狭くするほど空力が上がる/広くするほど空力が落ちる
2. エアロバーを上向きにするほど空力があがる/地面と並行に近づくと空力が落ちる (下向きは試してない)

このことから、空力を最大化するならエアロバーを狭く上向きにセッティングするべきだとなる。でも問題は、狭くすればするほど肺が使えなくなり、上向きにすればするほど体重移動がしにくくなる。

とりあえず今回試そうと思っているのは、エアロバーを短くするというもの。短くすれば配置の間隔が狭くても肺を縦に使えるんじゃないかと思った。だから、短く狭くを試してみたい。

短く狭くの問題は、エアロバーを上向きにセッティングしても意味がないということだろう。そもそも短いのに上向きだと肘回りが苦しいし、上向きにするのがいいのはおそらく胸に風が入りにくくなるから。エアロバーが短かったらあまり効果はないと思う。

逆に、短いセッティングの場合は下向きにするのがいいのかもと思った。とりあえず地面と並行から試してみて、しっくりくるまで下向きにずらしっていこうと思う。

って、TT明日の夜なんですけど・・。今エアロバーセッティング考えてて大丈夫なのかね。


25Cの利点って何?

Air Attackが風に負けた記事のついでに書いてたら長くなったので別記事として投稿。


25Cはプロレースでは主流とか書かれていたりするのをよく見るが、どこ情報なんだろうか?少なくともクリンチャーでは25Cタイヤなんて使うより23Cでワイドリム幅(17.5mmぐらい)の方が良いと思うんだが・・・。チューブラーはよくわかりましぇん。

ワイドリム幅は25Cに対応するためとかいい加減なこと書いている記事も見かけるけど、少なくともEASTONは23Cで使うためにワイドリムにしていると公言している。

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右カラムで23Cタイヤをつけることでで重量アップなしで25Cと同じような走りができるとはっきり書かれている。同じような走り、と書いているが具体的に25Cにどういう利点があるかに触れていないのがいやらしい。23Cでもワイドリムだとタイヤが太くなるから、25Cと同じく転がり抵抗が下がるのは想像できるが。

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こっちでは重いだけの25Cじゃなくて23Cを使えと書かれている(笑)


ちなみにEASTONがワイドリムを採用したのは2014年モデルから。自分のEA70は2013年モデルだから、ワイドリムじゃないのよね・・・orz そしてなぜかオルベアオルカブロンズについてきたオルベアファクトリーホイールがワイドリムだったりする(笑) 23Cのビットリア ルビノがつけられていたら、こっちでもワイドリムに23Cタイヤをつけて使えという意味なのかもしれないね。

結局レースにおけるクリンチャー25Cの利点って何よ。25Cは新しい23Cとか言ってる人もこっちでは何人か見かけたけど、どこがよ。EASTONの主張通りなら25Cに目新しい利点なんてない。まあ23Cより快適にはなるだろうけど。

25Cの利点についてグーグル検索しても、太いタイヤの利点を25Cの利点として書いている記事が出てくるだけで25C自体の利点はでてこない。これらの記事はリム幅を考慮していない。太いタイヤに利点があるなら、別に25Cにこだわる必要は一切ない。ワイドリムに23Cという組み合わせでもタイヤは太くなるから。

プロレースで25Cが本当に主流なのかもしれない。でもプロはレースでチューブラー使ってるはずで、なんでクリンチャーでも25Cが良いということになるの?プロがレースで使っているチューブラーが25Cだったとしても、そのクリンチャーとチューブラーを一緒にしていいのか怪しいヨ。

自分は2013年モデルのEA70を使っていて、そのホイールがワイドリムじゃないから25C試してみるかと思って25Cのコンチ4000Sを買った。でももろもろの事情でワイドリムじゃなくても23Cの方がいいんじゃないかと思い始めている。

というのも25Cだとオルベアオルカのフロントフォークやシートステイに干渉しやすいから。EA70の内リム幅は14mmらしいのだが、23Cを使うならワイドリムの方が良い。ならいっそのこと23Cより細くして22Cとか使ってみても面白いかもしれない。フロント22Cでリア23Cとか?


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とら

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小さい頃からデブで良かったと思わなくもない。

オタワ(カナダ)の大学生
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2. ロードバイクに抜かれるのが嫌でロードバイクを買う
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